很多（duō）业外人士对飞机发动（dòng）机失效的不（bú）是（shì）很（hěn）熟悉，有人可能（néng）会认为起飞时发动机失效必然会（huì）给飞机（jī）带来（lái）灾难性的（de）后果！其（qí）实这是对飞机性能的误解（jiě），笔者就从（cóng）飞（fēi）机性（xìng）能要（yào）求和飞行员应（yīng）对处（chù）置（zhì）的角度给（gěi）大家做一个解释，希望（wàng）大家解除误解安心乘坐飞机！

    起（qǐ）飞时的特点

    飞机在（zài）跑道（dào）上滑跑起（qǐ）飞至安（ān）全高度的过程中，飞机速（sù）度从（cóng）0加速到一（yī）定的安全的（de）速（sù）度（dù），飞机的高（gāo）度（dù）从0增加到一定的高度，这些都依赖于（yú）飞机发（fā）动机的贡献（xiàn），发（fā）动机单位时间内提供的能量越多（duō），也（yě）就可以在较短时间内达（dá）到安全的高度和速度，这要求发（fā）动（dòng）机工作在尽（jìn）可能大功率的状态下，这个阶段飞（fēi）机高度低、速度小，如果碰上处于最大（dà）功（gōng）率（或者接近最大功率）工作中的发动机突然失效（xiào），那么对于操作正确性和处置及时（shí）性都有（yǒu）一定（dìng）的要求，当然专业飞行员的（de）日常训（xùn）练完全可以满足这些（xiē）要求。

    起飞滑（huá）跑时发动机失效与处置

    飞机在跑道（dào）上滑跑，一直到一个我（wǒ）们航空界所称的决断速（sù）度，如果飞机发动机失效，飞行员（yuán）只需要在一秒种之内识别加上还有两秒钟反（fǎn）应时间，然后采取（qǔ）中止（zhǐ）起飞（fēi）的措施，飞机都可以安全（quán）的停（tíng）下来。对于（yú）一般人来说，一两（liǎng）秒很短，但是对于（yú）进行过（guò）专业（yè）训练的飞行员，这一两（liǎng）秒中足够完（wán）成所有的中止（zhǐ）起飞措施。

    而如果飞机速度超过了这个决（jué）断速度时，即使任何一个最不（bú）利的（临界（jiè））发动机失效，飞机也（yě）可以安全的（de）加速（sù）起飞，然后至少在离开（kāi）跑（pǎo）道时达到35英（yīng）尺（或者对于湿跑道15英尺（chǐ））的高度。也就是说，无论飞机发动机在起飞过程中（zhōng）任何时候（hòu）失效，飞行员（yuán）都可以在速度小（xiǎo）的时（shí）候把飞机停下（xià）来；而在速度大的时候，超（chāo）过决（jué）断速度，跑道有可能就不够（gòu）飞机（jī）安全停（tíng）下来（lái）了（le）时，飞行（háng）员选（xuǎn）择继（jì）续起飞也是足够（gòu）安全的！法规对飞（fēi）机的设（shè）计要（yào）求，这时候飞行员只（zhī）需用脚蹬不超过68公斤（jīn）的力量，而且（qiě）不需要任何特殊的复杂的技（jì）巧，既（jì）可以（yǐ）完全轻（qīng）松控制飞机方向。那么发动机失（shī）效后（hòu）离开（kāi）跑道平坦的区域是不是（shì）还是可以安（ān）全地爬过建筑（zhù）物和（hé）小山（shān）等（děng）障碍物呢（ne）？回答是肯定的！

    离地后发动机失效飞机也是安全的！

    飞机起（qǐ）飞后，或者即使更（gèng）早的决断速（sù）度之后（hòu）发动（dòng）机失效（发动机失（shī）效的时刻（kè）越往（wǎng）后飞机发动机获得的能量越大，越容易操作），从飞机设计和飞行员（yuán）训练的角度来说，即使继续起飞（fēi）也是很安全的（de）！当（dāng）一个临界的发动机（jī）失（shī）效，即使飞机推力减少了50%，阻力增加（jiā）了80%，综合起（qǐ）来使得飞机爬升能（néng）力下降很多，但（dàn）是从飞机设（shè）计角度来说（shuō），这时（shí）候飞（fēi）机仍然即使在最大（dà）的（de）重量下（xià），离开跑道之后，可以以不小于2.4%的梯度爬（pá）升到（dào）超（chāo）过至少（shǎo）所有的障碍物35英（yīng）尺。然后飞机即使只有一个发动机（jī），飞机仍然可以增（zēng）加速（sù）度，把起飞时使用的增加升力但是（shì）也同时（shí）增（zēng）加阻力的一个叫做“襟翼（yì）和缝（féng）翼”（也就是大家（jiā）在起飞落地（dì）时在机翼前（qián）面和后面上（shàng）伸（shēn）出（chū）去的那（nà）个象机（jī）翼延（yán）伸的装置，后面（miàn）的叫襟翼（yì），前面的（de）有（yǒu）的是襟翼有的是（shì）缝翼）的装置（zhì）收（shōu）起来，仍（réng）然（rán）可以加（jiā）速到（dào）安全的速度，爬升到安全（quán）的高度。对于决断速度之后，或者起飞后发（fā）动机失效，对（duì）飞行员并不需要超出一（yī）般能（néng）力（lì）的要（yào）求，按照训练（liàn）要求合格的飞行（háng）员都可以安（ān）全操（cāo）作飞机以不大于5度的坡（pō）度（dù）操纵飞机安全的完成单（dān）发起飞、单发爬升、增速收（shōu）襟翼、爬升到安全的高度。

    起飞后需要躲（duǒ）避障碍物（wù）怎么办（bàn）？

    发动机生效（xiào）后，不能直线起飞（fēi）离场，或者直（zhí）线起飞要（yào）求爬升梯度很高（gāo）而（ér）飞机在一个（gè）发动机失效无法满足时，就需要（yào）转弯躲避障碍物。这种我们通常叫做“EOSID”单发离（lí）场程序，这（zhè）种程序的设计（jì）一般使用15度坡度的转弯，最（zuì）大设计（jì）不超过（guò）25度，因为一般飞机在单发起飞时，最（zuì）小（xiǎo）能保证的速度也就仅仅可以支（zhī）持最大（dà）25度（dù）（瞬间可以15度）的坡度，超过这个（gè）坡度飞机有失速的可能。只有飞机速（sù）度增大（dà）到（dào）较大速（sù）度时，飞（fēi）机才可以使用较大（dà）的（de）坡度（dù）转弯，而对于起飞后需（xū）要立（lì）即转弯的飞机，既要获取高度，又要增加（jiā）速（sù）度（dù），只（zhī）能在高度和速（sù）度（dù）中（zhōng）折（shé）中选择（zé），哪个（gè）更重要，计算（suàn）的时候就要以哪个为（wéi）决定因素。当飞机发（fā）动（dòng）机失效时，如果转弯（wān）坡度过大，飞机就会很容（róng）易失（shī）速，而超过30度（dù）的坡度后（hòu）飞（fēi）机就已经（jīng）很难控制，因为随（suí）着飞机坡度的增加，飞机的（de）阻力也（yě）增加、飞（fēi）机（jī）连原（yuán）本的很小的爬升坡度可能（néng）都维持不住，很有可能需要下降高度来维持速（sù）度。所以飞行员在发动机失（shī）效起飞过程中几乎（hū）不可能主动使用大坡度转弯，既没必要，也是相当（dāng）危险。即使需要躲（duǒ）避障（zhàng）碍物，飞行员一般也不可能（néng）使用超过45度（dù）的坡度去飞（fēi）行，这样飞机有可能直接失速坠地。

    目前的各（gè）种报道都（dōu）显示飞机在起飞2分（fèn）钟后机长（zhǎng）宣布“MAYDAY”，从行（háng）业的角度做一个解释！飞行的最基本的（de）要求是，当飞机（jī）出（chū）现不（bú）正常情况时（shí）飞行员（yuán）必须做到“飞行、导航、通讯”，这个基本常识是，首（shǒu）先飞行，控（kòng）制好飞机速度高度航向之后也就（jiù）是说，当飞机处（chù）于可控状态（tài）时、然（rán）后再计划（huá）飞（fēi）机往哪里怎（zěn）么飞，也就是所谓的（de）导航（háng）；最后，等飞机可控之后，然后也有计划的意（yì）图之后（hòu），再宣布“MAYDAY”，通知管（guǎn）制（zhì）员飞（fēi）机所处的危险状态（tài）是什么，机（jī）长（zhǎng）的意（yì）图（tú）是什（shí）么，需要（yào）怎样（yàng）的援救（jiù）等等。所（suǒ）以一般意义上说，并不是一有（yǒu）状（zhuàng）况（kuàng）就立即宣布“MAYDAY”的。而且（qiě）“MAYDAY”并不一定就（jiù）是发动机（jī）失效，而仅仅是通知所有在同一个频率的飞机和管制员，自己的飞（fēi）机有了紧（jǐn）急的状况，需要其它飞机（jī）不要干扰（rǎo），有可能（néng）是发动机失效、失火、机长失能、电（diàn）力、液压、增压等等紧急情况。（来源：民航资源（yuán）网（wǎng））

    咨（zī）询（xún）航拍服务可加老鹰的微信（xìn）laoyingfly