无人机与民航客（kè）机相撞可从两个方面来规避：一是对无人机运行空域进行限（xiàn）制；二是构建无人机（jī）的感知规避（SAA）能力（lì）。

一（yī）、 无人（rén）机运行空（kōng）域的限（xiàn）制

通过对无（wú）人机运行空域的（de）限制，来降低（dī）无人机运行的（de）风险，是目前（qián）世界各国的（de）共识。欧（ōu）洲航空安全局(EASA)与美国联邦航空管理局（jú）（FAA）都做（zuò）出了（le）相关规定，比如在（zài）2015年EASA颁布（bù）的规（guī）章制修订（dìng）通知(A-NPA2015-10)《无人机运（yùn）营规章框架说明》中（zhōng）提出，建议对某些无人（rén）机和运（yùn）营区域授权使（shǐ）用地理围栏和识别技术。

所谓地理围栏是指对一个无人机可以进（jìn）入（rù）的空（kōng）域进行自动限制（zhì）。原则上，该功能已经嵌（qiàn）入在一些商用无（wú）人机（jī）上。自动识（shí）别技术是指对执法实体的（de）询问（wèn）作出（chū）反应（yīng），并提供（gòng）有关（guān）无人机，运（yùn）营商和（hé）运营信息的能力。

说明中还（hái）提议，为了确保安全（quán），环保，安保和隐私的安（ān）全，主管部门可以定义“无人机禁飞区”，其中未经批（pī）准不得（dé）擅自进行任何（hé）运营（yíng）操作；也可以定义“无人（rén）机（jī）限飞区”，其中无（wú）人机必须（xū）具备功能使其易（yì）于识别并且提供空域（yù）的自动限制的功能，这类区域中无（wú）人机也要有一定的重量限制。民航机场一般都属于“无人机禁飞区（qū）”的范畴。

FAA则是直接规定美国境内的禁飞区，而民航机（jī）场位列其中。FAA鼓励公众向当地执法部分举报未授权的（de）无人（rén）机运营，并帮助阻止这（zhè）种危险的非法活动（dòng），同时，对（duì）无人机黑飞（fēi）的执法权也下放到了地方警（jǐng）察而非民航局（jú）方，节约了FAA的局方（fāng）资源（yuán）。FAA现在每个月收到超（chāo）过100个来自飞行员、公众和执法（fǎ）人员的无（wú）人机（UAS）目击报告，并（bìng）公布（bù）在（zài）其官网上。FAA借此发出了一个明确的信息（xī），即在飞（fēi）机、直（zhí）升机（jī）和机场附近运营无人机是（shì）危（wēi）险的（de）和非法（fǎ）的。未经授（shòu）权的（de）运（yùn）营人（rén）可能（néng）会受到高额（é）罚款（kuǎn）和（hé）刑事指控。

二、无人机的（de）感知规避（SAA）能力

目标（biāo）探测（cè）是规（guī）避的基础，有（yǒu）人驾驶飞机的（de）探测感知技术目前（qián）存在（zài）多（duō）种不同的解决方案，根（gēn）据（jù）感（gǎn）知探测（cè）方式（shì）可以分两（liǎng）类：一类（lèi）是（shì）所有航空器可（kě）通（tōng）过共同的（de）通（tōng）信链路（lù）共（gòng）享信息，如TCAS 以及ADS-B 广（guǎng）播式自动相关监视系（xì）统等；另（lìng）一类是的（de）航空器不发送信号，只能采用（yòng）主动检测的方法（fǎ），如雷（léi）达等（děng）。但目前由于小型无人（rén）机（jī）受成本（běn）、重量、功耗等限制，无法采（cǎi）用有人机（jī）传统的（de）感知规避系统。现今无（wú）人机（jī）主要采用在无（wú）人机安（ān）装区域限制芯（xīn）片（类似于地理（lǐ）围（wéi）栏），通过这种方法（fǎ）使得无人机无法（fǎ）进入芯片内所限制的（de）区域（yù）。

对（duì）于（yú）轻小型无人（rén）机而言，实行完（wán）全开放（fàng）而不进行（háng）监管（guǎn），忽略其安（ān）全风险（xiǎn）是不（bú）可行（háng）的。此外（wài），对于此类（lèi）风（fēng）险，利用一些技（jì）术（地理围栏等）是可以实现对其（qí）有效（xiào）监管的。因此，对轻小型无人机（jī）的（de）监管来说，监管体系建设和（hé）落地、相关技术的（de）发展（zhǎn）和应用，对轻小型无人机的安全管理是非常迫切的（de）。

咨询航拍（pāi）服务可加昆明俊鹰无人机飞控（kòng）手老鹰（yīng）的微信（xìn）laoyingfly